Aerolíneas Argentinas: ¿quién le pone el cascabel al gato?

En Alemania y USA los grandes sindicatos son piezas fundamentales de la maquinaria económica. Actúan como contrapeso natural frente a las grandes corporaciones para evitar los excesos del liberalismo salvaje. El todopoderoso sindicato alemán IG Metall, que representa a 3,6 millones de trabajadores de la industria metalúrgica y el mítico UAW americano, United Auto Workers, son dos ejemplos conocidos. Pero su lógica, más allá de la entendible defensa de sus intereses de clase, está siempre impregnada de un pragmatismo tremendamente anglosajón: lo que es malo para la empresa es malo para todos.
El gremialismo del mundo asiático, por razones culturales, alcanza una identificación trabajador-empresa rayana a la sumisión y cuesta entenderlo desde nuestra óptica occidental. Aún así, ha contribuido a hacer de las relaciones laborales una balsa de aceite donde las huelgas son inexistentes y sus niveles de competitividad inalcanzables. En ambos casos, sin embargo, la carga política de los sindicatos –tradicionalmente de izquierdas- es un aspecto residual en la defensa cotidiana de sus intereses, que suelen ceñirse a aspectos puramente organizativos. Difícilmente se oye a sus dirigentes utilizar la terminología agresiva del marxismo incipiente del siglo XIX: los términos “clase trabajadora”, “capital”, “plan de lucha”, “boicot”, etc., son palabras que nos remontan a la segunda mitad del siglo XIX, pero que han llegado a nuestros días como eslóganes anacrónicos y oxidados.
En la cultura anglosajona el papel de los sindicatos es indiscutible. En los escandinavos, que tienen los niveles de desarrollo social más altos del mundo, es si cabe más fuerte. Pero viendo los casos de Alitalia y Aerolíneas Argentinas, la beligerancia extrema de los sindicatos nos ayuda a entender algunas cosas.
Cuando tuvo lugar la fusión de Air France con la holandesa KLM, dando lugar la primera compañía aérea europea y la tercera del mundo, KLM anuncio el despido de 4.500 trabajadores, el 13% de su plantilla, como consecuencia de los ajustes para crear sinergias y evitar redundancias. Y no pasó nada. La continuidad de la compañía lo exigía y fueron los propios sindicatos quienes aceptaron la dolorosa “automutilación” por el bien de todos.
Cuando poco después Air France-KLM comenzó a negociar para incorporar a Alitalia a su alianza, los sindicatos italianos bloquearon la compra. La razón era fácil de entender: se contemplaba la supresión del 40% de la plantilla de la aerolínea italiana, 7.000 puestos de trabajo. Hoy en día, tras agónicas inyecciones de dinero público, no el 40 si no el 100% de los trabajadores corren el riesgo de ver cómo la compañía desaparece.
Cuando comparamos los ratios de eficiencia de Aerolíneas Argentinas con Ryanair observamos cómo la aerolínea irlandesa movía los 6,5 millones de pasajeros con sólo 620 trabajadores, frente a los 8.000 que necesita Aerolíneas.
Por asombroso que parezca, entre Austral y Aerolíneas, en 2008 había 921 pilotos para volar los 26 aviones operativos de los que disponía la compañía. El doble de los 500 que había en 2001. Por su fuera poco, mientras un colega de LAN vuela 80 horas al mes, aquí vuela sólo 35, teniendo además la prebenda de tener que ser consultados para la reprogramación de vuelos.
Es obvio que Aerolíneas y Ryanair son dos modelos de gestión diferentes, pero las cifras son bastante esclarecedoras e indican una sobrecarga laboral llamativamente alta. Quien no lo entienda así podrá disertar hasta el aburrimiento sobre el modelo ideal de empresa, pública o privada, pero la realidad es tozuda y los números en ocasiones sacan los colores a quienes se empeñan en negar lo evidente.
Ahora bien, si hay que despedir a la mitad de la plantilla de Aerolíneas Argentinas, llega la pregunta del millón: ¿quién le pone el cascabel al gato?
Como suele ocurrir en estos casos, la respuesta es siempre la misma: el contribuyente.
Nadie puede negar la legitimidad de algunos reclamos sindicales, pero su falta de flexibilidad evidencia que anteponen sus intereses a la solución global del problema. Entre otras cosas porque los partidarios de la estatización saben, aunque no lo dicen en voz alta, que aunque la empresa pierda dinero, siempre está el Estado para tapar sus vergüenzas. Nadie duda la nobleza de su ideal, dotar al país de un sistema de transporte aéreo en condiciones. Lo que es más cuestionable es la condición que imponen: que ellos sean parte de la solución. Por esa misma regla de tres, los carniceros y taxistas del país podrían confederarse y al grito de “Todos somos taxistas y carniceros”, pedir al Congreso la estatización de panaderías y carnicerías y que el ubérrimo presupuesto nacional amamante a todo cristiano bien nacido.
Dedos largos
El día que robaron cien mil dólares de la Reserva Federal americana en un avión de United Airlines, la Policía Aeroportuaria detuvo a dos empleados, aunque el dinero nunca fue recuperado. La respuesta de los gremios fue inmediata: un paro que detuvo las actividades durante cinco horas y afecto a 5.000 pasajeros en Ezeiza, Aeroparque y Córdoba. ¿Hay relación entre una cosa y otra?, ¿No es esa una manifestación extrema de un corporativismo irracional?
Cuando Marsans señaló la agresividad de los gremios como el elemento que erosionó la empresa, se tomó la declaración como una excusa de mal pagador. Sin embargo, algo de razón había.
En el 2007 se registraron en Ezeiza 311 robos, un 70% más que el 2006. El reportaje de Telenoche, emitido por Canal 13 descubrió la existencia de una red de “aerochorros” que valiéndose de los scáneres de control, vaciaban sistemáticamente objetos de valor. La falta de mecanismos de control interno evidencia una situación terminal viciada por el aire enrarecido de una red de silencios cómplices cuasi mafiosa.
Aquellos que apuestan a una aerolínea de titularidad pública deberían considerar la experiencia de LAFSA, la empresa creada en 2003 que llegó a contar con 855 empleados y que nunca llego a volar, acumulando denuncias por fraude, sueldos desorbitados para cargos inoperantes y contrataciones irregulares. Un disparate de tal magnitud que debería servir como toque de atención sobre lo costoso que puede acabar siendo para el erario público este tipo de experimentos.
Puro capitalismo popular y autogestionario. Y mientras los sindicatos se atornillan en sus puestos de trabajo, Argentina sigue sin tener una aviación comercial moderna y competitive y volar sigue siendo un lujo.
La denostada Ryanair, con la sola ayuda de la municipalidad de Gerona, pasó de transportar 30.000 pasajeros en 2002 a 600.000 un año más tarde. ¿Tendría sentido que los poquitos trabajadores de la empresa, para defender a capa y espada sus puestos de trabajo, condicionasen el desarrollo no sólo de la ciudad, sino de la región entera, del país y de millones de viajeros?
Los gremios que manejan el problema están tomando como rehén a la sociedad entera. Con su retórica infinita no pueden ocultar su pésimo manejo del problema y comienza a resultar cansina, por reiterativa y falsa, la eterna acusación a gestiones anteriores: que si las privatizaciones de Menem, que si Iberia, Américan Airlines, Marsans, etc. Cuando en el futuro no quede más responsable que ellos mismos, ¿quiénes serán entonces los responsables?
Los amigos del “capitalismo popular” deberían tomar nota del éxito de la aerolínea irlandesa y empezar a considerar que, si bien los sindicatos pueden paralizar un país, al final es el propio país quién acaba pagando los platos rotos de su sinsentido.
Imagino la cara de incredulidad de muchos cuando lean anuncios como los que se vieron en internet:
“Ryanair venderá desde el martes un millón de billetes a un céntimo de euro”
¿No se lo cree? No es ninguna broma.
http://www.20minutos.es/noticia/353238/0/ryanair/vuelos/baratos/
El día en que los sindicatos de Aerolíneas sean capaces de conseguir con su gestión algo parecido, ese día en vez de cortarme las venas, me las dejo largas.